Vintertrim 2008

 

2008-02-18
Dags att skärpa sig lite och sätta igång på allvar. Snart är våren här och det ska vara iordning och bättre än innan. Mer puts och mer trim. Bättre allt!

Det är trångt i garaget men i alla fall ett garage.

Av med turbo, grenrör, insug och topp. Turbon är förresten helslut, lite underligt tyckte jag då jag fick bort den. Den har ju bara gått ca 800 mil sen totalrenovering. Nu i efterhand vet jag vad som var orsaken. Förklaringen kommer längre ner på sidan!
Cylindrar och kolvar är fina, toppen ser lite värre ut men den ska ju ändå bytas. Topplockspackningen verkar dessutom ha varit på vippen att blåsa mellan cyl två och tre (missfärgningen).

Kaffetermos, värmefläkt och toppdemontering. Jag packar in allt i små påsar och märker upp det så det inte blandas ihop.
Inloppsventiler och kanaler är täckta med en röd och gummiaktig mycket märklig beläggning. Rätt tjock dessutom. Enligt diskussionerna på www.etanol.nu är "det röda gucket" en utfällning av ett additiv som finns i blyfri bensin och som inte egentligen trivs med etanol. Trickset att bli av med detta är att köra en tank ren bensin då och då. Normala "riktiga" etanolbilar blandtankas ibland med en slurk bensin och problemet är löst. I bilar som konstant går på etanol blir det dock problem efter ett tag. I avgaskanalerna och på de ventilerna är det dock inga problem alls.

Med tanke på att turbon gått totalslut och är jätteglapp samt att bilen blårök en del även med nyrenoverad turbo, tyckte jag det var dags att lyfta ur motorn för en rejäl genomgång med nya lager, kolvringar och allt.

Sen fick jag låna ett motorstativ, byggde snabbt en fästanordning av lite blandade skrotbitar och plötsligt blev det lättjobbat och bra.

Nerrivning och inspektion. För det första såg oljan förjäklig ut. Inte kolsvart som den brukar utan mer brun och tjockrinning med en god dos avlagringar på botten. Förmodligen har mitt 8-spridarinsug inte fungerat vidare bra. I och med monteringen av det började bilen ta minst 0,5 liter mer per mil trots att bredbandslambdan visade helt okej värde. Nånstans har i allafall extrabränslet tagit vägen pga dålig sprutbild, kondensation på rörväggarna eller något i den stilen. Slutligen har säkert en hel del hamnat nere i oljan och spätt ut den. Det skulle förklara varför oljepumpen ser ut som en nyplöjd potatisåker (reporna är djupa! Ca 1/2 mm) och säkerligen också anledningen till att turbon gått ner sig...

Kolvarna var iallafall glada att få komma ut i det fria. De ser bra ut, ingen fara alls och lika så cylindrarna. Inga vändkanter alls och inga märken eller repor.

Veven ser väl också rätt okej ut. Men en liten liten antydan till ojämnhet kan kännas med fingret på ramlagerytorna. Och sen råkar jag ha fått en alldeles renoverad och finfin vevaxel gratis! Så det blir gärna att jag stoppar i den, ett problem återstår dock...
Vevarna är inte helt lika. Tappen för remskivorna är ca 20 mm kortare på den "nya" veven. Förmodligen är detta en vev från en tidigare H-motor där bland annat startmotorn sitter under avgasgrenröret än under insuget. Remskivan är djupare på den motorn, så kan jag skaffa en sådan remskiva och konstatera att allt passar i mitt nyare block så är det bara att köra på. Dessutom skulle jag kunna ta hela kåpan inklusive oljepump från samma motor som får släppa remskivan. En hel donatormotor vore förmodligen enklast...
Gula och gröna färgmarkeringar på veven indikerar 1:a underdimension och antingen tjockt eller tunnt lager.

Dags att jaga donatormotor alltså! Och på tal om ersättare. Turbon var ju slutkörd, dags att uppgradera alltså! Jag skaffade mig en renoverad och endast lätt inkörd Roto Master Grupp-A turbo. En T3/T4 hybrid alltså med volvos stora avgashus med A/R 0.63. Mer flöde på avgassidan alltså. Lite sämre spool up men mer flås när det väl snurrar igång. En annan bonusfeature är flänsen mot grenröret som är exakt samma som på TD04:an. Passar rakt på grenröret alltså! Kompressordelen är också större, inloppsdiametern (inducer) är 48 mm och stora diametern på hjulet (exducer) är 69 mm.
För att ha något att jämföra med så har en TD04-18T: Inducer 45 mm och exducer 56 mm. Tänk då också på att en 18T är klart mer manlig än den 15G som jag körde med innan... Jag säger bara: Hehe.

2008-03-02
Har nu rengjort och donat en hel del. Motorblocket tvättat i hetvattentvätt och målat med läcker röd färg. En motor ska nog vara röd, även om det är lite volvo B18 varning... Kolvarna fick åka med i tvätten de också.

Demonterade kolvar. Såg ganska bra ut ända till jag kom till kolv nummer 4... Det blir nog till att skaffa en ersättare!

Komplett uppsättning packningar för hela motorn samt lager och kolvringar köpta från www.folkraceshop.se. Mycket billigt och toksnabb leverans. Så ska det vara!

Jag har även skaffat en bättre begagnad vevaxel, uppmätt och rakhetskontrollerad. Det gick inte att få ihop det med den omslipade här ovan och min originalvev var lite för sliten tyckte jag. Lika bra att göra det bra när jag ändå gör det. Nya veven + svänghjul + tryckplatta + remskiva är nu inlämnade till en motorfirma här i Södertälje som ska få balansera upp hela paketet, så ska vi se om det inte går att varva lite mer =)

2008-04-22
Jag har tyvärr varit sjuk i ett par omgångar och därför (tvingats) ta det lugnt med garaget. Varje gång jag har varit ute i kylan och mekat så har det halsonda kommit tillbaka och febern. Men nu går jag på penicillinkur och förhoppninigsvis ska bacillerna jagas ut för gott. Tyvärr får jag väl konstatera att bilen inte kommer bli klar som jag tänkt.

Motorblocket är i alla fall färdigmålat, alla packningsytor är skrapade från färg och cylinderloppen nyhonade. Första bilden visar innan honing, bild två efter en stunds honing där man fortfarande tydligt ser vändkanterna från kolvringarna och sista är honingen klar = inga kanter kvar. Notera gärna hur rent det är invändigt! Industritvättmaskin med hetvatten är grejjer det.

Växellådan ska väl ha lite den också, men mer förstärkning än ett diffhuslock i 8 mm stålplåt hinner jag inte med. Innan jag helsvetsade så skruvade jag fast kåpan på växellådan och ändå slog den sig ganska ordentligt. Men tack vare fastskruvningen mot lådan så är tätningsytan plan, men själva kåpan buktar innåt lite grann. Funktionen är det dock inget fel på och tätt blir det, bara att köra på som det är alltså.

Och för att förhindra inbrottstjuvarnas outtröttliga angrepp så pluggar jag dörrlåsen och installerar ett larm så jag kan låsa upp med fjärrkonroll istället. Så slipper jag kanske i fortsättningen att dörrlåsen ser ut så här när jag kommer ut på morgonen...

2008-05-12
Nu har jag skaffat en reservmotor som har fått släppa kolvarna och oljepumpen. Skillnaden att rensa koks och kolavlagringar på kolvarna från denna motor jämfört med mina etanolkolvar var milsvidd! De som gått på E85 var iprincip bara att gnugga av lite lätt medan dessa krävde fingerstukande långtidsaktivitet. Tur att jag bara behöver en av dem.

Rengjord kolv ger komplett uppsättning. Skönt att börja kunna montera ihop.

Bussningarna i lilländen på vevstakarna var även de slitna på alla de gamla stakarna (det gick att vicka lite på kolvbulten). så jag kommer använda allihop ifrån reservmotorn.. Oljepumpen och bröstkåpa såg också väldigt fina ut, de åker på de också. Jämför gärna med den gamla oljepumpen en bit upp på sidan vars ytor ser ur som en speedwaybana. Reservmotor var en mycket god idé!

Fattas bara att beställa ett axiallager så kan bottendelen monteras ihop. Topplocket är en annan historia... =(

2008-05-15
Sena kvällar på jobbet har det blivit denna vecka. Men mycket gjort också, sådant som det behövs fin våg till och svarv. Kul kul!

Vevaxeln inklusive remskiva, svänghjul och tryckplatta är tillbaka från balansering hos en motorfirman (bilder kommer!) och för att fullända balanseringen ska kolvarna justeras till exakt samma vikt. Lika så stakarna ska vägas in, storände och lillände för sig.
Kolvarna vägde innan justering, inklusive kolvbult 661,6 g - 660,1 g - 660,5 g - 662,9 g

Detta innebär att 1,5 gram ska bort från 1:ans kolv, 2:ans förblir orörd, 3:an kapas med 0,4 och stackars 4:an stympas med hela 2,8 gram (mer än 1 cm³ aluminium!). Resultatet ses nedan, alla fyra och 4:e kolven jämförd med orörd kolv.

Så nu väger alla fyra exakt 660,1 gram vare sig med eller mindre!
Stakarna skulle ju ha sitt också som vi sade och till detta behövs lite special. För att så noga som möjligt kunna väga upp storänden respektive lilländen för sig, byggde jag några små hjälpmedel.
De båda vita nylonpluggarna passar med sugpassning i lagerlägena och är genomborrade med varsitt hål prick mitt i. För att snyggt kunna hålla staken i våg träs snöret igenom och sätts fast i nått lämpligt. "Spiken" sätts sen i underifrån i den andra änden som skall vägas in och staken balanserar nu nästintill friktionsfritt i snöret och på toppen av spiken som står på vågen. För att väga andra änden är det bara att byta plats på snöre och spik.

Ovanstående är vad jag normalt anser vara överkurs! Men samtidigt är det roligt =)
Än är inte stakarna justerade, förhoppningsvis kommer detta ske i morgon.

Sen är det kanske dags att se till så motor och växellåda verkligen håller sig på plats och nu när det blir fint balanserat ska väl inte vibrationerna ställa till det allt för mycket för komforten. Med detta resonemang i grunden blir det nu stabilt hårda motorkuddar och vi börjar med främre växellåds-/motorfästet:
Ny bussning blir en bladfjäderbussning till en 70-tals Ford Escort ipressad i en aluminiumklump. Vipps samma mått som original! Kanske skulle jag ta och borra ett par lättningshål genom aluminiumet...

Slutt!

2008-06-04
Stakarna är nu balanserade. Vikstskillnaden innan balansering var 3,7 gram i lilländen och 3,2 i storänden. Ändarna justerade jag så gott jag kunde ner till 0,1 gram, ändå skiljer totalvikten något när jag väger in dem. Men inom 0,5 gram väger nu alla stakarna vilket få anses som helt klart tillräckligt. (enligt reparationsmanualen får det skilja 9 gram mellan tyngsta och lättaste i samma motor)

Ut i garaget och accompanjerad av svalornas tjut, vackert solsken och kaffebryggarens puttrande i garaget bredvid, gav jag mig på att montera ramlager i motorblocket. Det syns tydligt att motorfirman har varit på och balanserat upp vevaxeln, hål både här och där - flitiga små rackare. För säkerhets skull kontrollmätte jag lagerspelet med "Plastigauge". Spelet bör ligga mellan 0,020 - 0,060 mm och enligt tabellen ligger det ungefär på 0,038 . Super!

Sen var det dags att fila in kolvringarnas gap till rätt mått, vilket behövdes på alla, t.o.m oljeskrapringarna. Väl gjort åkte kolvarna på sina stakar och i sin tur ringarna på kolvarna. Nu är det bara att montera (yeah right... fortsättning följer längre ner)

Ser väl fint ut? Men tyvärr när stakarna skulle passas in på veven, så: Tjong! Där tog det stopp... Det verkar som att det skiljer en del mellan olika vevaxlar och eftersom stakarna och veven är från olika motorer så har jag så klart fått tag på en kombination som inte passar. De är för breda för att gå på.

Vad göra? Lämna in annan vev på balansering = 1750 kronor i sjön. Skaffa nya vevstakar som passar = ny donatormotor + balansering av stakarna igen + att de smalare stakarna som passar denna vev är klenare. Inget bra alternativ något av dem. Så det blev en tredje lösning:

En mekanisk verkstad och ett par vetelängder kan lösa jordens alla problem oavsett art, det är jag fast övertygad om!
Bort med 0,225 mm på varje sida ger minskad bredd på 0,45 mm vilket ska göra att stakarna passar med 0,32 mm till godo i sidled. Då blir det precis samma förutsättningar som om de hade suttit på "rätt" vev. Bara att montera alltså!

2008-10-02
Dags att göra ett litet ryck med Saaben igen. Motorn är ihopplockad och monterad på växellådan, kvarstår att få iordning på toppen och hinka ner paketet i bilen igen.

Jag passade också på att tillverka ett par hårdare motorfästen av Volvo Valp motorkuddar till de bakre fästena. Stenhårt är rätta ordet sa Bull.

Sen har jag funderat en del på det här med fördelartändning... Det är ju inte så hightech. Och om jag skippar fördelaren så slipper jag anpassa det nya topplocket (sänka ventilkåpan) eftersom drivningen av fördelaren inte linjerar med själva fördelaren. Förra ägaren fräste som sagt av kamaxelbryggan för att kunna köra med standardshims till den omslipade kammen. Kammen är alltså sänkt men inte fördelaren och fördelaren drivs av kammen... ni förstår problemet.

Så trevligt med garagegrannar som betalar med bildelar när man hjälper dem. Jag fick ett komplett Ford EDIS tändsystem som tack för hjälpen när jag lagade ett trasigt oljetråg i aluminium till en Fiat X1/9. Och vilken tur att Megasquirt är gjort för att jobba tillsammans med detta system! Här är 36-tandat triggerhjul tillverkat, saknas bara att fila bort en tand när jag vet var givaren ska sitta och hur hjulet hamnar. Jag gängade bara upp de tre befintliga hålen i remskivan med M8 och såg även till att svarva en styrningsring på triggerhjulet som centrerar det. Lite överkurs kanske, men varför inte? Även ett täcklock för fördelarhålet, fattas att borra hål för skruvarna bara.

Sen var nya fina turbon inte riktigt så fin på alla ställen. Två skruvar i avgashuset avdragna. Omöjliga att få ut med hjälp av påsvetsade muttrar, alldeles för hårda för att borra ur. De hade säkert blivit härdade av svetsningen. Nytt favoritverktyg: Pinnfräs!
Ett hål gick att gänga direkt i, det andra krävde insatsgänga.

Så nu är det bara att ge sig ut och bygga givarfäste för VR-givaren till EDIS-systemet, klämma dit triggerhjulet och hinka i motorn i bilen med nya motorkuddarna. Uppstart under hösten låter inte så tokigt efter allt stillestånd!

2008-11-23
Fästet till EDIS-systemets triggergivare är klart. Men istället för att göra fästet justerbart som jag hade tänkt från början, fräste jag upp hålen i triggerhjulet så att det går att vrida 10 grader åt båda hållen. Och lackade det svart.

Färdigt är också valet av ventilfjädrar. Äntligen! Det blir innerfjädrar från BMW-sexa som jag av en slump råkade se inne på jobbet. En kille renoverade toppen till sin 325 E30 och jag passade på att mäta fjädrarna. De såg ut att passa och jag beställde en fjäder från BMW att testa med. BMW-fjädern är den långa, smala i mitten tillsammans med SAAB original ytterfjäder och den korta Peugeot dieselfjädern som SAAB körde med på tävlingsbilarna (enl. en kille på jobbet). Peugeotfjädrarna fick jag ju bara tag på 5 stycken av och därför blir det nu BMW-fjädrarna istället.

Dags då att mäta och justera in fjädrarnas inspänning. Så nära stum fjäder som möjligt vid maxlyft på ventilerna för störst kraft, men inte över gränsen för då blir det riktigt illa. Jag testade fjädrarna genom att klämma ihop dem i skruvstädet och mäta stum längd, sen dit med allt i toppen och mäta fjäderlängden vid stängd ventil. Tillsammans med lyftet på kamaxeln kan man nu lätt räkna ut hur mycket marginal som finns.

Och gissa? Stum längd på ytterfjädern är 28 mm, längd vid stängd ventil är 40 mm och kammen lyfter 11 mm. Sen sitter en plåtbricka under fjädern på 1 mm... Hoppsan. Det blir ju noll! Jag har med andra ord haft en dos tur när jag bara stoppade i trimkammen och körde utan att kontrollera. Men som väl är finns lite marginal i och med att kammens lyft är utan ventilspel, så i praktiken lyfter den ett par tiondels millimeter mindre. Flax!
Innerfjädern har en del marginal kvar, lite drygt 3 mm. Men tidigare nämnda plåtbricka har en upphöjning i mitten på 5 mm, något måste alltså göras åt denna.

Ett pressverktyg av en gammal insexskruv kanske? Del två av verktyget pressar tillbaka upphöjningens innerkant som vill kraga ner i steg 1 där upphöjningen plattas ner 2 mm. Kvarstår att platta ner sju brickor till och borra upp innerhålen som minskade något i diameter. Sen är det bara att klämma ihop toppen. Fint!

Sen upptäckte jag något när jag synade kopplingslamellen innan återmontering. Slitmärken på nitarna!

När jag lättade svänghjulet så minskade centrumhålet i svänghjulet en del och det urtaget fanns visst av en anledning. Ett litet svarvjobb för att skapa större hål alltså, men för att få upp hjulet i svarven på ett bra sätt (det är ju proffsbalanserat och påkostat nu) så kapade jag först en kasserad vevaxel och gjorde en trevlig "klump" att spänna upp och skruva hjulet i.
Nya svänghjulsskruvar av bättre kvalité är nog heller inte fel när allt ska bli bättre och snurra fortare.

Fort går det inte men i alla fall åt rätt håll. Håll ut!

2008-12-01
Ett litet kliv till framåt. Det pressverktyg som jag svarvade fungerade inge bra alls, två av åtta brickor blev bra. De andra sprack mer eller mindre som synes på bilden. Keep it simple, jag skrotade verktyget och gjorde istället åtta stora och åtta små brickor som tillsammans får samma funktion.

När jag ändå var igång och specialtillverkade dessa pysselgrejjer slog det mig att växellänkagegummit inte såg något vidare ut. Ett slaktat Biltema 1/2" knutkors som jag plockat ur skruvarna ur, borrat upp till M8 med sugpassning (för att på bort allt glapp i längsled) parades ihop med de kapade ändarna på originalgummit. Vipps ett stenhårt och flexibelt växellänkage. Fattas bara att klämma på lite fett och skaffa nån form av damask till den.
De sista BMW-ventilfjädrarna hämtade jag i morse och själv kom jag just hem från garaget där jag har putsat det sista i kanalerna på toppen. Den ligger nu på torkning i ugnen efter tvätt. Nästa uppdatering kommer att handla om ihopplockning av topplocket!

(Ventilfjädrarna har art.nr 11341706584 för den som vill...)

2009-03-10
Besiktning bokad till den sista mars! En deadline att jobba emot är nog precis vad jag behöver.

Status nu är att motorn är ilyft, topplocket är monterat med kam, dubbla ventilfjädrar och hela fadderullan. Insuget är matchportat med hjälp av packningen. Här syns skillnaden mellan oportad och portad kanal tydligt. Kvarstår alla delar runt om.

Den nya turbon hade rätt rejäla sprickor i avgashuset som jag beslöt reparera. En svetsare på mekaniska verkstan på jobbet rekommenderade att svetsa gjutjärn utan förvärmning eller eftervärmning. Istället skulle jag slipa ur ordentligt, sen svetsa ca 2 cm, smida ut fogen med spetsig hammare, vänta tills det kallnat ordentligt och lägga 2 cm till osv. Vi får se om det håller, men resultatet såg helt okej ut. Vi håller tummarna.

Fettisdag i garaget:

När jag ändå var igång med avgashuset fick jag ett tips och en idé som jag inte kunde motstå. Att skippa den interna wastegaten och wastegatelocket på turbon. Istället sätta en kona direkt efter turbinen och dra ut ett rör till en extern wastegate. Effektivare för turbon och extern WG borde garantera stabilare laddtryck. Här är plattan monterad på ett vanligt SAAB avgashus för att ha något att spänna fast i under svetsningen. Wastegatehålet är upptaget till samma storlek som hålet i plattan på det andra huset.
Turbon är rätt mycket större, speciellt kompressorsidan. Jag var tvungen att värma svänghjulskåpan med varmluftspistol och forma om den för att få plats med något vettigt inloppsrör som jag byggde av 3" aluminiumrör.

Fattas lite anslutningar och framför allt - en tillfällig lösning för att kunna köra med K-jet sprutet på besiktningen...

2009-06-15
Besiktning avklarad utan annan anmärkning än "Pinsamt slö". Härligt med fast tändläge över hela registret, inget laddtryck och K-jet sprut = stendöd över 3500 rpm, men besiktad och klar!

Nu har en stund förflutit sedan besiktningen och det är dags att ordna till batterikröken och sätta dit den externa wastegaten. Upplagt för heldag i garaget, kaffe och vinkelslipsdoft går så fint ihop.

Nån kväll i veckan slutför jag WG-bygget och drar in wastegatens utlopp in i avgasröret igen. En stund funderade jag på eget avgasrör för den, ut under bilen bara. Men Biltema hade billig och bra flexislang som kommer passa som handsken för detta, då klarar jag ljudkraven på bankörning också...
Förhoppningsvis tar det inte lika lång tid innan nästa uppdatering!